Le biocarburant
Le titre de leader mondial est cher, et Airbus ne compte pas s’en passer. Pour cela, l’innovation est clé. Le premier volet de la stratégie de l’entreprise repose sur l’adaptation des moteurs du modèle A350 à un carburant mixte, comportant 50% de SAF (Sustainable Aviation Fuel, carburant d’aviation durable), un carburant à base de végétaux et de déchets domestiques recyclés. Dans ce domaine, Airbus n’est pas seul et n’est pas le plus ambitieux. Le PDG d’Airbus constate en effet le peu d’engouement pour cette technologie : les carburants mixtes sont utilisés pour moins de 1% des vols. « De gros efforts doivent être réalisés de la part des régulateurs, des Etats, des fournisseurs et des compagnies pour utiliser des SAFS là où ils peuvent être utilisés », insiste-t-il. Sa principale concurrente, l’entreprise américaine Boeing, a annoncé quant à elle fin janvier, vouloir recentrer sa production sur des avions utilisant 100% de biocarburants d’ici dix ans.
L’avion du futur sera « décarboné »
L’entreprise européenne pourrait donc sembler « à la traîne » si elle n’avait pas doté sa stratégie d’un deuxième volet, ZEROe (zéro émission), « révolutionnaire ». Celui-ci s’appuie sur une technologie innovante, les moteurs à hydrogène, qui ont la particularité de ne rejeter que de l’eau. Pour l’instant, seule Airbus s’est lancée dans cette voie, mais, à long terme, ces moteurs devraient jouer un rôle « déterminant » dans le secteur de l’aéronautique estime Guillaume Faury. Trois projets de moyens courriers et courriers régionaux ont été dévoilés au grand public mi-septembre : un avion à hélices pouvant accueillir moins d’une centaine de passagers, un avion biréacteurs d’une capacité de deux cents passagers et un modèle d’aile volante pouvant également accueillir deux cents passagers. Ces trois modèles devraient être commercialisés d’ici 2035, a annoncé Airbus.
Le caractère novateur des moteurs à hydrogène a poussé Airbus à adapter toute la chaîne de production et de distribution. L’architecture des avions a dû être en partie repensée, l’hydrogène étant en effet moins lourd et plus volumineux que le kérosène. D’où la forme très particulière de l’aile volante notamment. Les aéroports devront adapter leurs infrastructures, que ce soit pour l’approvisionnement ou la maintenance de ces nouveaux avions. Il s’agit enfin de s’assurer de la durabilité de la production de l’hydrogène. Une des manières de s’approvisionner dans ce gaz est en effet de l’extraire de manière chimique à partir d’hydrocarbures, une pratique nocive pour l’environnement.
Autre technologie mise sur la table : les taxis volants. Ces hélicoptères d’une ou deux places, entièrement électriques constituent un véritable enjeu pour Airbus : “il y aura un marché sur le long terme, et nous voulons en être. Cela correspond à nos valeurs et à nos objectifs de technologie décarbonée” insistait Guillaume Faury. Les premiers prototypes devraient être présentés lors des Jeux Olympiques de Paris en 2024.
Besoin de régulation
Qui dit nouvelles techniques et nouveaux modes de transport dit également régulation. Depuis les années 1990 et l’avènement du marché unique, les règles concernant le secteur de l’aéronautique sont uniformisées au niveau européen. Cela concerne aussi depuis 2003 la manière de concevoir, de construire et d’entretenir les avions. Une institution chapeaute tout cela, l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne (AESA), basée à Cologne. Elle est chargée d’établir la réglementation commune à partir de propositions de la Commission et des principes proposés par l’Organisation de l’aviation civile internationale. Depuis plusieurs années déjà, l’AESA commande des études sur des projets d’avions à moteur électrique ou hydrogène et un cadre législatif spécifique serait en cours d’élaboration. La Commission a quant à elle présenté un certain nombre de propositions sur la modernisation de la gestion du trafic aérien (« ciel unique européen ») le 25 septembre dernier, seulement quelques jours après le lancement de ZEROe par Airbus. L’une d’elle concerne la modulation des redevances aériennes en fonction des émissions. De quoi convaincre les entreprises d’innover !
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